保時捷正在加速失去中國市場。

自2021年在中國市場達到銷量頂峰（9.57萬輛）后，保時捷一路走低，從2022年到2024年，它在華銷量分別為9.33萬輛、7.93萬輛、5.69萬輛，降速分別為2.5%、15%、28%。

也是從2022年開始，中國不再是保時捷全球最大單一市場，甚至連續三年成為保時捷唯一下滑的主要市場。尤其在2024年，由于中國市場的失利，直接導致保時捷全球銷量同比降低3%，前三季度全球營收同比下跌5.2%、營業利潤同比下跌41%。

我們都知道，一支又一支國產勁旅正在重塑中國車市格局，但受到重挫的多是合資，BBA雖也在這輪智電變革之戰中損失慘重，但在部分細分市場仍保持較強的統治力。而位于BBA之上的超豪華品牌保時捷，明面上并無品牌價值、產品價位能與之相匹配的國產對手，那么是誰搶走了它的市場？

其實這個問題可以換個思路回答——誰在買保時捷？他們又為何不買了？

從品牌地位來看，保時捷雖低于勞斯萊斯、法拉利、賓利、蘭博基尼等奢華品牌，但高于BBA，財富與社會地位加持作用較強；

從車主收入來看，保時捷董事會主席奧博穆在2024年曾表示，“保時捷中國車主的平均年收入達到300萬元人民幣”，屬于高端中產，生活富足，可支配收入高；

而根據杰蘭路對保時捷內部人士的訪談報告，我們可以得知，保時捷的用戶大致可以分為兩類，其中60%-70%為高凈值人群，也就是真正買得起它的客群，另一類是抓住時代紅利，通過直播帶貨、教培、醫美等風口行業，迅速積累財富的人群，他們需要一張耀眼的名片，進入更高端的圈層，而保時捷能滿足此需求。

由此可以發現，保時捷的車主生活富裕，但也不都是完全不差錢的富豪，當遇到經濟下行或產業周期調整，他們當中有不少人會因為消費降級而更趨理性務實。內部人士透露，保時捷客流下降了30%-40%，流失的客戶主要是中產群體。

“理性務實”放在這里就有意思了，過去卡宴、Macan等車型，既有超豪華品牌的排面與光環，價格相較勞斯萊斯、賓利旗下的產品又更便宜，是中產群體與新富階層最具性價比的社交貨幣與“理性務實”的選擇。

而到了今天，一方面是整體經濟形勢的變化，降低了中產、新富的購買力，另一方面，智電新技術改寫了汽車市場游戲規則，并重塑消費觀念，囊括保時捷、BBA在內的傳統豪華品牌，被重新審視，甚至被扣上了“跟不上時代”的帽子。

與之相對應的是國產高端新勢力的崛起，鴻蒙智行、理想、蔚來、仰望等都在向上突破，雖然在品牌沉淀、解釋成本上不如保時捷，但實打實的體驗升級，斷代領先的技術實力，仍阻攔了傳統豪華品牌對中產與新富階層的吸引力。

被視為保時捷2024年重磅之作的純電Macan，在問界M9面前，除了車前的標有戰力以外，其他方面毫無優勢，當問界M9有路就能開、全國都能開時，純電Macan連最基礎的L2級智能輔助駕駛都需要花錢選裝，當問界M9起步就配豪華座艙時，純電Macan將眾多基本的舒適性配置明碼標價：后排獨立空調4000元、BOSE音響10900元、后排座椅加熱3900元、方向盤加熱2500元，就連220V/230V電源都得1300元......

在品牌定義豪華（賣標）的時代，這一套行得通，你明擺著要賺我的錢，我也需要你撐場面，就當是買張進入上流社會的入場券，大家各取所需罷了；但在科技重塑豪華與經濟周期調整的時代，有人愿打，卻沒人愿挨了。

從終端來看，純電Macan被視為“智商稅”，而問界M9打通了中國品牌向上的鏈路，上市短短12個月，累計大定突破20萬臺，交付量超過15萬輛，重點是成交均價55萬元。

現任保時捷中國總裁潘勵馳不得不接受這一現實，他承認，在應對中國消費者智能化、數字化需求方面，保時捷有待進一步提升。

但更讓他害怕的是，國產高端新能源憑借獨特的品牌故事、出眾的產品力以及極具競爭力的價格強勢崛起，成功得到了新一代高端客群的青睞。

對于保時捷來說，前者尚可以通過百年沉淀的超豪華品牌影響力換取磨煉技術的時間，但后者卻打中七寸，因為一旦高端客群的消費心智被掠奪，對傳統豪華品牌祛魅，那么可轉圜的余地就少之又少了。

尤其目前保時捷面臨終端價格崩塌，超豪華顏面受損，指導價57.8-85.8萬元的Macan，有經銷商報價為35.8-61.8萬元，起售價89.8萬起的Taycan，經銷商報價58.82萬起，起售價99.8萬起的帕梅，經銷商報價63萬起......

從加價排隊提車到打折賣車，表面上是消費者受益，但對于超豪華品牌的受眾來說，這會折損社交屬性，不利于超豪華品牌維持高端調性。

另一方面，保時捷2024年也在“遠離”客戶，比如取消了“三年新年禮物”、已成慣例的一年一度“凌駕風雪”試駕活動等，雖然是降本增效之舉，禮物也并非十分貴重，但其所帶來的情緒價值，正是高端客群所重視的。當超豪華品牌透露出“沒錢了”的信號，也會影響其高端受眾的忠誠度。

一切壓力都給到了新上任的保時捷中國總裁潘勵馳身上，他說要用兩年時間“贏回中國”。

在這兩年里，除了優化產品的智能屬性以外，保時捷中國將完成一輪較為徹底的自我救贖，包括調整銷量目標，拒絕參與價格戰，并進行渠道瘦身，到2026年將銷售網點減少至100家左右，降幅約30%，與此同時，加快營銷層面的本土化，努力適應，甚至學習他們曾經看不上的營銷手法。

比如，以前任總裁柯時邁為首的外方管理團隊，一直認為抖音這個新媒體渠道是“不入流”、“非常low”的東西，反而更傾向華而不實市場活動，但現實是，抖音是經銷商重要的引流渠道。

如今潘勵馳已經認識到了網絡、KOL、KOC以及車主客戶在營銷宣傳上的重要性，并愿意做出改變。

但問題是，在行業變革之際，兩年時間能夠支撐保時捷在2026年重啟“進擊模式”嗎？

別忘了，國產沖高的進程還在繼續，問界M9之上有尊界S800，仰望U8之下有仰望U7，提前釋放一系列尖端科技的蔚來ET9來勢洶洶，奪回“蓮花跑車”之名的吉利從未放棄角逐超豪華賽道的野心，長城與奇瑞也有在百萬級豪華領地參戰的雄心壯志，一批又一批高端新能源正在從各個維度包圍傳統豪華品牌。

而保時捷手中能應對的牌似乎不多，當然，我們不是否定它在性能、駕控層面的卓越性，“廣告里誰都可以說趕超保時捷，上賽道就不一定了”這句話至今仍有不少的含金量。

但賽道是賽道，生活是生活，輝煌的賽道戰績終究抵不過生活中的“柴米油鹽”，否則保時捷也不會在上世紀90年代經歷財務危機，只不過當時有卡宴來救火，現在的保時捷，靠什么力挽狂瀾呢？