2021年，小米宣布造車時，不止一位業內人士評價稱“小米造車晚了”，難以在競爭激烈的新能源市場立足。然而，市場表現證明了后發優勢的價值。

2024年3月，首款車型SU7上市24小時大定突破8萬輛，全年交付超13萬輛；今年6月，第二款車型YU7更是創下1小時大定28萬輛的行業紀錄。

正如小米集團創始人雷軍所言，“晚有晚的好處，有后發優勢。”從質疑到認可，小米汽車展現出當年特斯拉崛起的氣勢。蓋世汽車研究院預測，小米汽車有望在今年底迎來盈利平衡點。那么，其能否成為下一個“特斯拉”？

圖片來源：小米汽車

都是“大品牌+大IP”

小米與特斯拉的造車邏輯有著相似之處，背后都有“大品牌+大IP”的雙重加持。在進入整車領域之前，兩家公司都已具備龐大的消費群體和強大的品牌基礎。

特斯拉在馬斯克的個人效應和“科技前沿敘事”加持下，逐漸成為未來出行與智能電動車的代名詞；而小米則憑借十余年的手機業務與IoT生態積累，擁有超過8億手機用戶，以及獨特的“米粉”文化。這是雙方在整車市場得天獨厚的優勢。

圖片來源：特斯拉

馬斯克之于特斯拉，不只是一個企業家和CEO，他同時扮演著技術推動者、風險投資人和傳播者的多重角色。他的推文可能會影響股價，甚至帶動整個新能源板塊的市場預期。

對于特斯拉來說，馬斯克“一人可抵一個公關團隊”。他制造話題、占據流量的能力，讓特斯拉的每一次新品發布都能成為全球關注的焦點。他不斷制造話題熱點，通過FSD系統、4680大圓柱電池、Robotaxi試運營或Optimus機器人亮相等，不斷強化其科技領袖的品牌形象，以及特斯拉智能電動技術的領先地位。

正是這種與市場高度綁定的個人影響力，使得特斯拉從初創公司成長為市值突破萬億美元的整車行業巨頭。發展至今，特斯拉年銷量規模已達180萬輛，產品在中國、歐美等核心新能源市場都處于前列。

圖片來源：小米汽車

與之相比，雷軍在中國互聯網語境中塑造出的“工程師人格”，則與本土消費者的文化心理頗為契合。他既是企業家，也是親民的科技布道者。他在發布會上分享技術細節，在社交媒體上與用戶互動，往往以一種真誠而不失專業的形象出現。這種可信度和親和力，幫助小米汽車在短時間內獲得了用戶額外的信任感。

正如汽車行業分析師鐘師所言，雷軍的溝通方式更像是一位“懂技術的朋友”，這在中國市場尤其有效。這也與小米的品牌氣質相互呼應，使得用戶對小米汽車的接受度與期待值在短期內迅速提升。

與此同時，粉絲經濟在兩家公司身上都展現出獨特力量。綜合多方消息，特斯拉全球各地的車主社群常自發組織聚會、線上討論，主動分享從FSD系統的更新到超充網絡的便利性，在無形中擴大了品牌影響力。這種自發的口碑傳播大幅降低了企業的獲客成本。特斯拉還將觸角延伸到了餐飲業，其在美國開設的餐廳最近營業了。

圖片來源：小米汽車

小米作為一家以智能手機起家的公司，依靠高性價比和用戶參與感贏得了龐大的米粉群體。更值得注意的是，小米的營銷心理技巧展現出遠超多數傳統車企的成熟度。

這源于其在電子消費品領域長期積累的用戶研究能力。鐘師指出，小米對用戶畫像的把握非常精準。中國消費者購買力并不算高，但對外觀設計、車內配置和智能化體驗卻有著很高期待。

小米延續了其在消費電子領域的打法，以極具競爭力的價格和超越同級的配置切入汽車市場。例如SU7瞄準的20萬級中高端轎跑市場，彼時還是藍海；YU7主打“人-車-家”全場景互聯。兩款車型都滿足了消費者對“高性價比、好看又實用、科技感又足”產品的追求。加上小米的強勢營銷策略，兩款車型一經上市便迅速熱銷。

可以說，特斯拉和小米都借助粉絲文化完成了用戶從“消費者”到“傳播者”的轉變。雖然一個更偏向技術先鋒敘事，一個更強調親民互動，但兩種模式殊途同歸。

都具備差異化競爭優勢

但真正決定企業能否長期立足的，是差異化競爭優勢的建立。

汽車產業鏈龐大復雜，競爭門檻極高，僅靠情懷與粉絲經濟遠遠不足以支撐一家車企走遠。回顧特斯拉和小米的路徑，兩者在戰略選擇和產業邏輯上呈現出明顯分化，各自形成了獨特的競爭護城河。

特斯拉的造車理念更接近“汽車里的蘋果”,從創立之初就堅持垂直整合的閉環模式，盡可能把電池、電機、電控、芯片乃至軟件都掌握在自己手中，從而在產業鏈上占據主導權。

圖片來源：特斯拉

自研的FSD芯片、4680大圓柱電池、一體壓鑄工藝，以及持續迭代的純視覺輔助駕駛系統等技術，構成了一整套領先行業的系統性優勢。這種垂直整合不僅減少了外部依賴，還通過全球供應鏈優化實現了生產效率的提升。如其內華達磷酸鐵鋰（LFP）電芯工廠的投產進一步降低了電池成本。

得益于此，在全球車企普遍承壓的背景下，特斯拉2025年Q2季度汽車業務毛利率依然保持在17%左右，高于寶馬、通用等部分跨國車企。

與之相比，小米汽車更接近“汽車里的安卓”。其并沒有在所有環節上力求自研和原創，而是憑借對供應鏈的深度整合和成本管控，快速形成規模優勢。這與小米在智能手機業務中的打法高度一致——用極致的性價比吸引用戶，再通過生態黏性增強用戶留存。

小米汽車的兩款車型SU7和YU7，其核心技術大多來自外資頭部供應商，比如博世、海斯坦普、本特勒等，其余主要零部件則來自國內供應商，采購標準更注重穩定性與價格平衡。這種做法的直接結果是整車制造成本被壓到相對低位，進而實現更具競爭力的性價比。

這種策略在財務表現上已經有所體現。2025年第二季度，小米智能汽車業務毛利率已達到26.4%，同比提升了11個百分點。興業證券指出，小米汽車的毛利率改善主要來自于 Ultra交付數量提升、平臺化策略和全流程的整合能力。

鐘師也強調，小米的工業制造經驗和對委托生產環節的嚴格監管，是其與其他新勢力的根本不同。“李斌、李想等新勢力創始人，其實并沒有完整的工業制造背景，而小米的團隊在成本管理和供應鏈協同方面顯然更老練。”

圖片來源：小米汽車

差異化競爭還體現在生態構建思路上。特斯拉堅持閉環，力圖把電動車變成一個封閉的智能系統，像蘋果iOS一樣形成強鎖定效應。

小米則強調開放協同，利用在手機、智能家居和IoT的積累，把汽車作為新的核心入口，延伸到生活的更多場景。所謂“人-車-家”無縫互聯，就是將車輛納入到智能生態的整體布局之中。

小米的長期優勢并不在于某一項技術的顛覆性突破，而在于消費級智能生態的整合能力。通過“手機+汽車+IoT”的組合，小米試圖構筑一種差異化的護城河，讓汽車成為智能生活的中樞節點，而非單一的交通工具。

當然，在技術研發方面，小米并非完全依賴外部。其自研的玄戒O1芯片為其輔助駕駛提供算力支持，配合Xiaomi Pilot 4.0系統，實現了感知、規劃、決策等多模態融合，確保了不會在核心技術環節落后。

由此來看，小米的差異化競爭優勢在于“全”，通過全鏈條的整合、供應鏈的協同以及生態的擴展，來降低風險、提升效率。小米模式的優勢是能在短期內迅速打開市場獲取份額。而特斯拉則以技術閉環和自研能力構建深厚壁壘，成為行業定義者。

小米的造車路徑給行業提供了一個新的可能性：并非所有跨界造車者都要復制特斯拉的技術閉環，依托成本控制和生態協同同樣能找到生存之道。但長期而言，小米能否憑借這種模式抵御激烈競爭，仍是未知數。而這也為一個問題埋下伏筆：小米，能否真正成為下一個特斯拉？

下一個特斯拉？

在討論小米汽車能否成為“下一個特斯拉”之前，首先需要厘清兩者的企業定位。鐘師指出，特斯拉與小米都不能簡單地被定義為互聯網車企。

馬斯克涉足的業務橫跨電動車、太陽能、火箭等多個重資產驅動的高科技產業。特斯拉在電動汽車賽道上也不僅僅是跟隨者，更是引領者。

而小米則是一家電子消費品公司，同時還運營著順為資本這樣的風險投資平臺。小米的跨界造車更多是“商業延伸”，而非產業引領。

過去幾年，中國市場幾乎所有新造車勢力都曾被寄望成為“中國的特斯拉”。蔚來、小鵬、理想在資本市場上曾風光一時，但現實卻顯現出局限：蔚來在高端市場難以形成規模效應；小鵬在智能座艙和輔助駕駛上的投入存在規模轉化不足的問題；理想雖然憑借增程車型站穩腳跟，但技術路徑單一。這些企業共同面臨規模難以突破百萬輛規模、盈利能力不足以及出海受限的問題。

相比之下，特斯拉真正建立全球地位的原因在于其生態閉環——電動化、自動駕駛、Robotaxi、人形機器人、儲能與充電網絡等共同構成商業模式驅動的生態革命，使其超越了一家車企的范疇。

小米是否具備進入與特斯拉同一維度競爭的可能性？

小米的變量在于生態整合。小米并不是單純造車，而是希望以汽車為“人車家全生態”的新中樞，打通手機、智能家居與IoT設備，為消費者提供更完整的使用體驗。這種跨品類協同在全球范圍內較為罕見，且成功率較低。

小米汽車2025年1-8月銷量

從業績表現來看，小米汽車確實展現了不容忽視的實力。2025年Q2季度，小米智能電動汽車及AI等創新業務收入為213億元，經營虧損收窄至3億元，超出市場預期。上半年，小米汽車新車交付量合計超15萬輛。下半年，其銷量持續走高，連續兩個月交付量超過3萬輛，保持高倍速增長態勢。

為滿足市場需求，小米汽車正在全力擴大生產能力。其現有一期工廠設計年產能15萬輛，設備連軸轉已逼近極限。年產能15萬輛的二期工廠也已投入生產，三期工廠正在建設中。

鐘師認為，單就中國市場，小米汽車是可以與特斯拉比肩的。但放眼全球，小米汽車差距依然明顯。

一方面，小米在歐美市場品牌知名度和用戶基礎不足；另一方面，小米在前沿技術上并未形成引領性成果，更多依賴供應鏈整合和成本優勢。這為其在中國市場提供了足夠的發展空間，但能否復制到海外市場，還存在不確定性。

特斯拉2025年1-8月中國銷量

而特斯拉已經憑借自研芯片、全球數據訓練和能源網絡等領域掌握了行業話語權。這意味著，小米汽車要想在全球市場與特斯拉同臺競爭，還需要補足技術和品牌兩塊短板。

小米汽車的成功很大程度上是建立在中國新能源汽車市場快速增長，以及消費者對智能化產品接受度較高的基礎上。在歐美等成熟市場，消費者對品牌的認知更加穩定，對產品的安全性和可靠性要求更高，這些都是小米需要長期積累和證明的領域。

小米汽車如果想要進入歐美市場，還需在造型原創設計上努力。有分析人士猜測，小米入歐，可能會選用新一代產品，而非現在售的兩款車型。據悉，小米汽車國際部已于2024年底成立“汽車出海銷售業務籌備組”，啟動市場調研等崗位招聘，同時還在德國慕尼黑設立研發中心，為2027年進軍歐洲市場作準備。

能否成為“百年福特”？

更進一步的問題是，特斯拉和小米汽車是否能像福特、大眾、豐田那樣，成為百年車企的一員。對此，不同的人有不同的觀點。

有互聯網人士認為，這幾乎是不可能完成的任務。理由在于，兩者的成長邏輯都深受互聯網思維影響，與傳統汽車工業的節奏存在根本差異。互聯網企業往往依賴快速迭代和資本推動，通過規模擴張來獲取增長，但這種路徑并不天然適合需要長期積累和穩健運營的汽車產業。

互聯網公司更像是“快餐文化”的代表，而百年車企的底色則是工藝、制度與文化沉淀。

圖片來源：小米汽車

這種質疑并非空穴來風。特斯拉近兩年已顯露出一些不確定性：馬斯克涉政引發輿論爭議。同時，歐美市場電動車需求增速放緩，補貼退坡和競爭加劇等也使其承壓。2025年上半年，特斯拉全球交付72萬輛，同比下滑13%。

小米汽車在國內市場的迅速爆發固然展示了極強的執行力，自2021年宣布造車到量產交付僅用三年，速度創下行業紀錄，成功搶占了資本賽道。

但鐘師提醒，這種“壓縮周期”留下了隱憂。“汽車不同于電子消費品，真正決定長期口碑的是安全性和可靠性。”如果小米在一致性和安全上出現問題，消費者的信任可能迅速流失。

前段時間，圍繞小米輔助駕駛功能的爭議，正是這種隱憂的體現。類似問題特斯拉也正在經歷。今年8月，特斯拉因自動駕駛致死被美國聯邦陪審團裁定賠償2.43億美元。

除了技術與安全，企業文化基因也是外界質疑的焦點。福特和大眾之所以能延續百年，核心在于持續創新，包括技術層面的迭代，以及管理和制度的創新。這些積累才真正構成企業長期競爭力。

回顧百年車企的崛起史，福特憑流水線革新讓汽車走向大眾，豐田依靠精益管理與質量文化打造長周期競爭力，這些成就都與深厚的制度和文化積淀分不開。

圖片來源：特斯拉

相比之下，小米與特斯拉的成功更依賴流量和資本紅利，模式能否演化為長期的組織能力與文化沉淀，還有待觀察。尤其是小米汽車，其成長更多依賴互聯網模式的復制與改進，造車雖高效，但在原創性和標準制定力上仍存疑慮。

有分析人士直言，小米汽車的企業歷史尚短，尚未經歷過重大周期性沖擊，能否展現出真正的韌性，目前還難下結論。

當然，這并不意味著小米汽車缺乏未來。鐘師就明確表示，他看好小米汽車的中長期發展，認為其在成本控制、營銷技巧和用戶理解力上已經領先大多數車企。但他也提醒，接下來小米汽車必須補上的課是品控和安全，這決定了其能否走向可持續發展。

只要補齊“產品安全可靠性” 的短板，至少在中國市場，小米汽車有極大的生存土壤。蓋世汽車研究院分析師預判，在中國市場，小米未來有望成為生態品牌服務商。其依托智能化核心技術與自營渠道，整合生態服務直面消費者，年銷量或在100萬-150萬輛區間，占據3%-5%左右的市場份額。

至于特斯拉，有業內人士認為，有成為“偉大企業”的潛力。“特斯拉在智能電動技術領域一直處于引領地位，在其他領域也有極為吸引人的技術和產品。”

整體來看，小米汽車和特斯拉雖然在發展路徑和戰略選擇上略有不同，但都展現了打破傳統車企格局的潛力。小米汽車能否成為“下一個特斯拉”，關鍵在于能否在快速擴張之后補齊安全、可靠性和國際化的短板；而特斯拉要想延續引領者地位，也需要在競爭加劇和需求放緩的大背景下找到新的增長點。

至于兩者能否像福特、大眾那樣走向“百年車企”，仍需經歷時間和市場的長期檢驗。但可以肯定的是，這兩家車企的嘗試正在為全球汽車產業提供新的樣本，也為行業未來的發展打開了更多可能性。