之前駕仕派在做2024年度車盤點選題時，備選名單中基本上已經看不到合資車的名字，不過2025年才剛開始，來自合資車企的反擊就來了。

就在前不久，東風日產N7完成了工信部申報，讓2025年的“7系電動車”陣營又多了一個選手。不過讓人沒有想到的是，東風日產N7剛剛正式公布了車身數據，就迅速迎來了第一個質疑：這款車2915mm的軸距和東風奕派007一樣，兩款車是換殼關系嗎？

這讓一位東風日產的開發工程師聽到后有點意外，在他看來，這兩款車顯然完全沒有任何聯系——東風日產N7出自東風日產技術中心自己研發的原生新能源平臺，從底盤架構到行業領先的中央超算SOA電子電氣架構，都是東風日產這邊自己搞的。至于說軸距一樣應該就是一個巧合，而且對比兩款車的前后輪距數據，東風日產N7明顯都要更寬大一些，并且N7是一款定位為舒適家轎的前驅車型。

“中國家庭純電轎車新標桿”，是東風日產N7從研發之初就一直堅持的產品定義，而家轎市場也是東風日產最熟悉的產品領域。

在過去三十年，這家合資車企打造出了軒逸、天籟、公爵等備受好評的轎車，尤其還有“車界沙發廠”的坊間稱號，所以東風日產把轉型新能源之后的第一個戰場選擇在家轎市場毫不意外。這也表明，自中國市場新能源車爆發以來一直“沉默”的合資車企，終于要在主流市場展開真正的反擊了。

01

15-20萬還缺一款爆款中高級家轎

當提到東風日產要推出一款中高級純電轎車時，很多人第一反應是，這會不會是“電動版天籟”？從目前曝光的信息來看，東風日產N7盡管也是定位在中高級車市場、會和目前凱美瑞、天籟等有重合，但是從另一個角度來看，東風日產可能更希望N7對標小鵬P7+這樣的選手。

從市場銷量來看，當下的15-20萬中高級轎車市場，燃油車還是大家熟悉的大眾帕薩特/邁騰和日系的凱美瑞/雅閣/天籟，而純電轎車則由比亞迪漢、海豹、小鵬P7+、紅旗E-QM5等國產電動車把持，而插混則主要是比亞迪軍團。

如果只看純電動中高級車，在20萬元以上可能是一片混戰的狀態，從小米SU7到特斯拉Model 3，即便賣得不是很好的極氪007、智界S7這些也都有強大的實力。可是相反到了15-20萬元市場，算上銷量不怎么樣的產品也一共才十多款產品，而銷量能過萬、受到消費者認可的，也就是比亞迪漢、小鵬P7+兩款。

所以從東風日產的視角出發，既然目前燃油車和新能源車的銷量占比是一半一半，那么用天籟去守住燃油車市場再自然不過，N7如果是去搶天籟市場就沒有必要，因此N7更多要去做增量市場——拿下目前方興未艾的20萬元以下主流純電中高級車市場。

考慮到今后可能會有越來越多的傳統中高級車用戶從燃油市場轉化到新能源車市場，那么東風日產N7的定價區間也就相當清晰了：15-20萬元。

這個定價區間會比目前天籟的終端價格略高一點、定位也略高一些，但是比比亞迪漢、小鵬P7+稍低一些，更容易吸引到之前傳統合資品牌中高級車的用戶群體。后者對價格的敏感性會更高、對品牌的信任要求也更高。

這一點其實也體現在東風日產對N7這款產品的尺寸定義上。根據工信部的信息，新車長寬高分別為4930、1895、1487mm，軸距2915mm，尺寸遠超天籟、帕薩特這樣的傳統合資B級車規格，接近小鵬P7+和比亞迪漢的中大型轎車定義了。

事實上，如果仔細看15-20萬元市場，確實缺乏一款適合家用的高品質純電家轎：比亞迪漢有點老、漢L估計價格又比較高；小鵬P7+滿配的策略基本卡在了20萬元這一檔，和很多B級車消費者參照的15萬元預算差距較大，小鵬MONA又太廉價。而其他一些新勢力品牌又或多或少缺乏信任度，現在這個空當由東風日產N7先去填補就再合適不過了。

由此可見，東風日產N7的出現，標志著合資品牌在純電新能源市場的一次徹底反擊，也是合資品牌首次正面挑戰國產電動車，只是它更巧妙地選擇了降低半級的策略，用更高的性價比來完成這一任務。一旦成功，東風日產可能會收獲一個月銷過萬的新細分市場、甚至有希望引領整個中高級車市場的定價權。

02

舒適家用車的新答案

事實上，當東風日產N7亮相之后，熟悉市場的人就會知道，N7和P7+之間，肯定會有“一戰”。

先不說產品尺寸和價格，就看外形設計，兩款車型吸引的也是同一批人——年輕，喜歡新事物，但又同樣追求實用性。和小鵬P7+類似，東風日產N7也是采用了貫穿式日行燈設計，也是渾然一體的車身設計，擁有一個超低風阻的造型、無邊框車門這些，唯一的區別是小鵬P7+的掀背造型不如東風日產N7這樣“正統家轎”。

如果只是單憑一個產品定位、一個產品造型，那么消費者不一定就會為東風日產N7買單，但如果加上“智能”和“舒適”，可能就不一樣了。

之前駕仕派曾提到，東風日產N7是一款按照“理想”的邏輯打造的全新純電轎車，目標用戶、產品定義以及功能體驗都是打造了一個“轎車版理想”。現在隨著越來越多的信息露出，外界可以看到東風日產N7最像理想的地方，可能是之前合資車企最大的短板——智能座艙。

這次東風日產選擇給N7直接上高通驍龍8295P芯片，并且配上了業內最高的32GB運行內存和256G車規級存儲空間。盡管東風日產方面還沒有解釋這種堆配置的具體原因，但是你可以參考下，現在基本上萬元檔手機也就是16GB運行內存，而蘋果專業級電腦Macbook Pro的起步運行內存也就是24GB，最近的新車中樂道L60、理想L6也是采用的24GB運行內存，小鵬P7+據說只有16GB。

由此可見，東風日產N7的這套車機硬件成本之高、性能之強。這些參數可能放到汽車業內不太關心，但放在數碼領域或者新勢力那邊肯定是會被“大吹特吹”的亮點。

讓人好奇的是，為什么要花額外的成本采用32GB的運行內存呢？駕仕派的猜想是，一個是可以實現更絲滑的交互體驗、觸控響應更快，另一個原因則是東風日產肯定在座艙的AI智能體驗上有一些動作。因為只有并發需求大的AI功能才需要額外這么多的運行內存，而且既然都上了高AI算力的8295P芯片，再去減配運行內存讓AI體驗卡頓也沒有意義，所以東風日產的AI能力或許會有亮點、甚至是驚喜。

額外值得一提的是，東風日產技術中心現在也有自己的車機系統研發團隊，而不再像其他合資車企那樣完全依靠外部供應商。因此東風日產N7的智能座艙研發能力完全可以追上新勢力的開發能力，在系統的OTA迭代速度上也是可以由東風日產自己說了算。

除了強大的智能座艙值得期待之外，另一項很“黑科技”的技術是東風日產的座椅研發團隊為N7打造出爆款配置——AI零壓云毯座椅。

整套座椅系統也是由東風日產技術中心自己研發，技術和專利都在自己手上，并非外部供應商提供的解決方案。而參與研發的團隊之前曾經負責過天籟的零重力理念座椅、啟辰VX6的魔方座椅系統等等，可以說是東風日產研發方面的一支“奇兵”。

全新的AI零壓云毯座椅是目前業內搭載最多傳感器（49個）的座椅系統，能夠精準識別1毫牛的體壓變化，從而可以自動調節座椅背部、腰部、腿部，實現無感貼合的舒適支撐。此外，這套座椅還采用了行業首創的自適應體態AI核心算法，通過不斷學習、持續OTA，讓身體時刻處于最舒適的駕乘姿勢。在座椅表層材質方面，則采用了東風日產自主研發的行業首創凝脂材質，可以帶來水潤親膚般的獨特觸感。

在其他的一些配置上面也可以看到東風日產的“超配”理念，比如支持6.6kW的對外放電功能，一般車型大概就是3.5kW左右。還有智駕方面采用Momenta高階智駕方案，快速補齊了合資車企在智駕上的短板，甚至在高速NOA方面相比小鵬P7+也絲毫不怵，但是成本更加可控。

當然，東風日產N7還有很多產品信息沒有最終揭曉，這也給消費者留下了足夠多的懸念。從現有的信息來看，東風日產N7與此前未能滿足中國消費者需求的合資電車截然不同。

可以說東風日產N7從內到外都顛覆了人們對合資電動車的印象，整體產品力已達到國產同級電動車的主流水平。

03

做第一個吃螃蟹的新合資公司

不只是產品上的“改頭換面”，東風日產N7還代表了合資公司合作模式的一次全新嘗試，這款車的最大特色在于，拋開了以往合資品牌外方設計、中方生產的思路，由中方定義和主導開發。

從東風日產N7整個產品乃至平臺架構，都是由東風日產自主研發——這意味著，中方完全主導了這款車的開發方向和產品定義。

之所以能夠做到這樣，據說是日產方面放開了權限，讓東風日產能夠領先其他合資車企12-18個月推出自主研發的新能源車型。這一舉動在中國汽車市場是具有開創意義的，相當于合資公司自己研發體系就能夠完成外資品牌標準下的產品打造。

在合資車企的歷史上，這算是首次出現如此深度的本土化合作。同一時期的其他主流合資車企，雖然也在向本土化研發和供應鏈體系轉型，但其程度均不及東風日產。例如，其他車企的中國團隊僅進行本土化改造，或引入中國供應商，但本質上依然還是外方股東主導開發。

而東風日產的這種開發模式，實際上是對其在去年北京車展上提出的“GLOCAL新模式”的具象化落地，“GLOCAL”由“global”（全球）和“local”兩個單詞融合而成，意味著東風日產將結合全球和本土的經驗與優勢。

事實上，東風日產技術中心是國內合資車企中為數不多真正可以獨立完成車型開發流程的技術研發中心，而不僅僅是完成海外車型的國產化導入。這也是東風日產在新能源轉型中不需要特別“依賴”外援的重要原因，東風日產就可以主導從商品企劃、定義到設計、研發的整個流程，以此來滿足中國市場的需求。

并且在新能源領域，東風日產技術中心在2018年前后就開始考慮為中國市場打造專屬的新能源產品，在驅動形式、產品平臺、電子電氣架構等方面都進行了大量的研發工作。這其中大多數時候是中方牽頭、日產將其技術儲備和造車知識輸入，幾乎已經完成了一代產品的研發積累。

這也解釋了為什么東風日產在明確了新能源轉型戰略之后，大概只用了12到18個月的時間就趕上了其他新勢力過去兩三年做的事情，就是因為東風日產技術中心已經有足夠的技術能力和技術積累。而此時的東風日產N7，更像是東風日產新能源產品的“第二代”，具有成熟的平臺技術和更前瞻的智能體驗。

不要小看東風日產擁有的這12-18個月的時間優勢。在2025年初這個節點來看，東風日產推出全新的純電轎車N7其實并沒有比新勢力們在這個細分市場慢多少，比如小鵬P7+也僅僅上市兩個月、極氪007還在等待回爐重造，包括零跑、深藍這些都還并未推出自己的第二代轎車產品。這就意味著，在短時間內東風日產N7的對手除了小鵬P7+、比亞迪漢之外，幾乎沒有其他對手能跟上，這無疑又為東風日產N7的成功加上一份砝碼。

東風日產為N7所做的準備不僅是產品研發思路上的轉變，東風日產還在渠道上借鑒新勢力車企進行改革。

從去年12月起，東風日產新能源渠道全面升級轉型。以長沙為例，東風日產將打造“1+7”的全新銷售網絡，即一個零售交付中心加上七個零售訂單中心，成為合資品牌中首個實現訂、交、服分離的車企。具體而言，東風日產將從現有全國經銷商中篩選一部分進行交付授權，大概是幾十家規模，而其余經銷商則專注于銷售，與小米汽車的“1+N”渠道模式相似。

東風日產方面認為，新的銷售模式將確保產品信息能夠更準確傳達給用戶，而不再是傳統經銷商體系那種“介紹車1分鐘、談促銷10分鐘”，并且大部分經銷商不會有庫存壓力，也能夠確保價格更穩定、讓用戶更有信任感。

04

駕仕結語

距離東風日產N7正式接受市場檢驗還有不到4個月的時間，雖然不算長，但在充滿不確定性的中國市場，依然顯得撲朔迷離。

唯一確定的是，一向以“狼性文化”著稱的東風日產，這次做了一切自己能做到的，從產品到合作模式，再到渠道規劃都有所轉變，可以說進行了一場徹底的變革。

這樣的轉變毫無疑問是積極的，而且市場方面也傳來好的信號：一方面，在大力度的“降價”后，從去年下半年開始，部分主流合資品牌的銷量已經出現回暖，證明消費者的信心在逐漸恢復，合資車企的反攻已見成效。另一方面，新能源市場正在重新洗牌，尤其是一些新勢力品牌相繼暴雷之后，合資車企的品牌力和造車能力重新得到信任，合資新能源車型也逐漸站上中國市場的舞臺。

對于東風日產來說，N7一戰考驗的并不是銷量，因為東風日產還有七十萬輛的燃油車兜底，但是N7的成功與否將驗證東風日產在新能源轉型過程中的“方法論”，這將決定下一個十年東風日產的地位、甚至可能決定日產品牌在全球市場的地位。

而東風日產更為縝密的是，除了計劃首款中高級家轎N7在今年上市之外，在2026年之前東風日產還會推出另外四款新能源車型，包含了覆蓋純電、插混、增程等多動力形式。一旦N7的方法論正確，那么東風日產就可以快速復制和迭代，實現在新能源領域的從1到10的發展，重回百萬輛規模。

第一個吃螃蟹的人無疑是勇敢的，正如東風汽車有限公司副總裁、東風日產乘用車公司副總經理周鋒所言：“這是一個勇敢者的游戲，我希望，這是我們最后的冬天。”