2025 款寶馬 M5 評測：首次在澳大利亞駕駛并在巴瑟斯特賽道進行測試

寶馬最新款超級轎車的重量幾乎與 Ranger Raptor 相當，但其極快的速度仍能讓你欣喜若狂

優點

速度極快
轉向的準確性和重量
旅行車版即將上市
在很大程度上隱藏體重……
需要改進

但無法完全掩飾
缺乏轉向反饋
轎車受損的行李箱區域
設計失去了前代產品的優雅
寶馬在巴瑟斯特 12 小時耐力賽上奪冠，而就在 24 小時前，該品牌的最新款 M 賽車也在同一場地發布，這純屬巧合。當最新一代M5搭載插電式混合動力傳動系統推出時，兩輛M4 GT3憑借節油優勢包攬了冠亞軍，這同樣也是一種巧合。

對于一款超級轎車而言，配備電氣化的 M5 可以說是一種完全自然的發展，自從寶馬于 1984 年將一款源自賽車?的六缸發動機裝入 5 系以來，它一直是技術進步的典范。

1999 年的 E39 M5 搭載的是配備手動變速箱的 V8 發動機，六年后，E60 采用了受一級方程式賽車啟發的 9000rpm V10 發動機，F10 版本于 2011 年配備渦輪增壓，最后一款（F90）則引入了全輪驅動。

PHEV M5 的起售價為 259,900 澳元，可以說是迄今為止最徹底的改變。

F90 的 4.4 升雙渦輪 V8 發動機延續了下來，不過其名稱從“S63”改為“S68”，增加了一個電動機。該組合可產生 535kW 的功率和四位數的扭矩——1000Nm。

燃料使 V8 發動機保持運轉，而電動機則由可充電的18.6kWh（總計 22.1kWh）鋰離子電池供電。

如果您是寶馬 M 部門的狂熱追隨者，您可能已經知道這項技術的重量成本巨大。

第七代 M5 的重量達到 2436 公斤，比其前代車型重近 600 公斤。或者幾乎與福特 Ranger Raptor 一樣重。

如果一個普通成年人的 BMI 上升三分之一，他們就會被立即送往健康農場。更有可能被送往醫院。

因此，盡管功率和扭矩顯著增加，但 M5 的功率重量比卻惡化了，G90 從零加速到 100 公里/小時的速度比 F90 慢十分之一。如果與前代 M5 Competition 相比，則慢十分之二。

這與首先??在這里推出的轎車有關，旅行車——M5 歷史上的第三款旅行車，也是自 2007 年的 E61 以來的第一款旅行車——將于今年晚些時候加入。

盡管如此，最新款 M5的 0-100 公里/小時加速僅需3.5 秒，速度依然非常快。

據稱，這款 M5 可在 10.9 秒內達到 200 公里/小時的速度，并且其超車性能極佳，以五檔 2.9 秒即可完成 80-120 公里/小時的超車速度，而以四檔僅需 2.2 秒。

對于 M 型車來說，最吸引人的地方是它僅靠電力就能行駛——WLTP 續航里程高達 68 公里，最高時速為 140 公里/小時。

以 M 類汽車而言，3.0L/100km 的官方油耗非常出色，但需要注意的是，PHEV 以比任何 ADR 數字都要耗油而聞名 - 這就是歐洲正在修改其插電式汽車評級協議的原因。

我們必須等待 2025 款 M5 的首次亮相，上午的時間將用于進行一次漫長的鄉村公路巡回旅行，盡管我們很享受賽道上的刺激，但這對于這款超級轎車的典型買家來說更為有意義。

我們測試的汽車的鮮紅色和黑色內飾并不適合清晨的人們，而且對于 M 部門最成熟的汽車之一來說，這是一個有趣的選擇。

儀表板和方向盤上有更多紅色——用于中心條紋，以及（再次）兩個 M 模式快捷按鈕。

這些 M1 和 M2 模式可通過中央觸摸屏進行廣泛配置，而一系列駕駛模式包括 eControl、Electric、Hybrid、Dynamic 和 Dynamic Plus。

中央控制臺為設置、M 模式和 M 混合模式提供了額外的快捷方式。

顯然，掌握這款新款 M5 并非一朝一夕就能做到的。

啟動時我們最初無法使用電動模式，4.4 升 V8 發動機首先啟動（寶馬告訴我們，這是為了降低排放），片刻之后才會亮起以供選擇，按下后 V8 發動機再次靜音。

當 M5 設置為舒適模式時，它可以輕松地穿越鄉村路段，其柔順的駕駛體驗讓乘客感覺與外界隔絕，而其強大的汽油電動動力系統讓您無需再考慮超車機會。

舒適性并不完全是一種適合所有道路的單一模式設置；當遇到突然下降時，懸架的更放松特性促使可調阻尼切換到運動模式。

蜿蜒、爬升和下降的瀝青路段——以更具侵略性的（可配置的）M1/M2 模式處理——也回答了一個重要問題：當你轉彎時，這并不是一頭不情愿的 2.4 噸重的野獸，因為 M5 提供了比預期更大的靈活性。

盡管轉向系統能夠精準控制轉向阻力，但它并不是最具交互性的駕駛工具。

整體式主動轉向系統有助于較慢的轉彎，將后輪沿與前輪相反的方向轉動幾度，同時通過平行轉動車輪來提高高速穩定性。

M xDrive 全輪驅動和后主動 M 差速器增加了大量技術，使 M5 在轉彎時保持快速行駛。與之前的 M5 一樣，駕駛員可以選擇 2WD 模式（如果他們準備提前花錢購買一套新后輪胎）。

歐洲選配的 Driver Pro 套件在澳大利亞成為標準配置，將 M5 的最高速度從限定的 250 公里/小時提升至 305 公里/小時。

方便前往澳大利亞最著名的賽馬場。

雖然今天沒有速度限制，但與 24 小時前的巴瑟斯特 12 小時耐力賽一樣，我們禮貌地要求司機避免超過 300 公里/小時的速度。

我們可能已經沿著康羅德大道達到了 270 公里/小時，但當 M5 沖過盲區時，我不再看車速表上的 260 公里/小時，轎車開始煩躁不安，身體和我的胃都變得輕飄飄的，然后我慢慢踩下剎車，快速轉彎。

雖然這些對于彈道導彈 M5 來說是挑戰性最小的路段，但在令人信服地轉向快速的格里芬公園右轉彎后，它在山的上半部分也給人留下了深刻的印象。

M5 的巨大扭矩（得益于電動機，扭矩也是瞬時的）和驚人的牽引力在 The Cutting 的左上角狹窄彎道上得到了最好的體現，寶馬的各項技術本質上創造了一種領先式作弊代碼，放棄了明智地使用油門。

它平穩地穿過 Quarry Corner，然后掃過 Frog Hollow、Sulman Park 和 McPhillamy Park 的弧線，偶爾踩下剎車踏板，然后加速穿過 Skyline，向下沖向 The Esses 并穿過它，在重重的拖曳剎車下，在離開 The Dipper 后再次加速，然后再次剎車到達 Forrest's Elbow。

其余的娛樂內容沒有令人毛骨悚然的背景音樂來陪伴，無論在哪種駕駛模式下，V8 發動機的聲音都相對柔和。

如果說 M5 的重量在直線加速時能被有效掩蓋，那么在高速制動時，這種現象就不會那么明顯了，因為那時寶馬會感受到它全部的 2.4 噸重量。

我們的賽道測試車采用了標準剎車，但對于那些追求更強制動力的人來說，也可以選擇碳陶瓷剎車，價格為 18,500 澳元。

如果您需要額外的實用性 - 因為轎車的后備箱有點擠 - 那么只需再花 4,000 澳元就可以買到 M5 Touring 旅行車，它的速度幾乎不會變慢，但可以更輕松地容納更多裝備。

一審判決

電氣化為寶馬 M5 增添了新的維度，尤其是僅靠電力通勤的能力，但它也增加了相當大的重量，從動力學角度來看，這不能完全忽略。

這會是未來幾年備受推崇的 M5 一代嗎？可能不會，但 G90 令人印象深刻的廣泛功能 - 既能作為速度快但舒適的旅行車，又能作為令人欽佩的賽道武器 - 絕對不辜負這個品牌數十年的血統。