造車難，新勢力造車則更難。在愈發內卷的國內市場，零跑汽車正在一步一步走出自己的節奏。

2023年9月29日，零跑汽車登陸港交所，成為繼小鵬、理想、蔚來之后，國內第四家敲響上市之鐘的造車新勢力；緊接著花費不到一個月時間，零跑汽車再次收到Stellantis拋來的橄欖枝，獲得近15億歐元的投資，交出約20%的股份。

 

直到今年5月14日，零跑汽車與Stellantis集團共同成立的合資公司——零跑國際正式落地。該合資公司獨家擁有除大中華地區外，向全球其他所有市場開展出口、銷售和在當地制造零跑汽車產品的權利。

根據公告信息，零跑國際由Stellantis集團和零跑汽車分別持股51%和49%，其總部位于荷蘭阿姆斯特丹。零跑汽車董事長朱江明擔任合資公司董事長，Stellantis集團中國區副總裁忻天舒為合資公司首席執行官。

對于零跑汽車而言，背靠全球第四大汽車集團這棵大樹，無疑會讓接下來的“歐洲之行”走得更為順暢。但業內也在擔憂，剛在國內汽車市場嶄露頭角，還未真正站穩腳跟的零跑汽車，是否有些顧此失彼？

搭上便車，零跑的野心不止歐洲

近年來，國內車企掀起了一股出海熱潮。無論是傳統汽車廠商，還是造車新勢力，已經把這股龍“卷”風吹向了海外。

在這場聲勢浩大的比賽中，車企出海路線大致分為兩大陣營：一邊是駛向東南亞地區，爭奪當地新能源汽車市場，與燃油車企業展開激烈爭奪；一邊是邁向歐洲大陸，憑借著在新能源領域積攢的技術和口碑，證明品牌的競爭力和影響力。

 

早在去年慕尼黑車展上，零跑就展露出“走出去”的想法。彼時，零跑開啟了全球化戰略，發布了基于“四葉草”架構打造的C10車型。與其說品牌是在向外秀肌肉，更直白點就是在拉客戶。

而零跑在車展的操作無疑是有效的，因為不久以后，就等來了Stellantis集團好消息。作為雙方合作的產物，零跑與Stellantis分別以49%:51%的股比成立一家名為“零跑國際”的合資公司。

“經濟性是Stellantis在電動汽車全球擴張過程中面臨的首要問題”，Stellantis集團全球CEO唐唯實從不做虧本買賣，以15億歐元獲得了零跑汽車約20%的股權，只占據近兩年電動化轉型投資金額4.2%左右。

一方面，零跑汽車在成本控制和創新技術上的優勢，符合唐唯實本人“降本增效”的經營理念；另一方面，零跑汽車背靠龐大中國汽車市場，并開始受到主流汽車市場認可，也是Stellantis集團所需要的。借助零跑在電動汽車領域的優勢，Stellantis集團可以更好地完成既定的“Dare Forward 2030”電氣化目標。

對于零跑汽車來說，依托于對方的渠道和網絡，可快速進入國際市場，從而提升品牌認知度和影響力。而此次合資公司零跑國際的落地，更像是雙方合作的進一步深化，其中一些規劃細節也變得更為清晰。

 

根據規劃，依托于Stellantis集團在全球的分銷渠道，零跑國際計劃自今年9月起在法國、意大利、德國、荷蘭、西班牙、葡萄牙、比利時、希臘和羅馬尼亞歐洲9國市場推出零跑汽車。

同時，零跑國際還計劃今年年底前拓展銷售網點至200家，到2026年拓展至500家；2024年年底，零跑國際還將在中東和非洲地區的土耳其、以色列和法屬海外領地，印度和亞太地區的澳大利亞、新西蘭、泰國、馬來西亞，以及南美地區的巴西和智利這些國家和地區上市產品。

此外，零跑國際選定微型車T03和中型SUV C10作為面向海外的首發產品，以更好適應歐洲的市場環境。根據規劃，零跑國際在后續三年，每年至少推出一款新車在海外銷售；今年第四季度起，零跑國際還將上述兩款車型投放在印度和亞太、中東和非洲以及南美市場。

不同于以往外資公司主導核心技術，零跑國際是中國車企首次反向輸出，也給自主品牌走出去開了一個好頭。

遠謀之下，必有近憂？

對于零跑汽車而言，將歐洲作為下一站跳板無可厚非，但對于一家仍舊處在攀爬階段的造車新勢力，其中或許還摻雜著很多因素。

細數當前的國內汽車市場環境，自主品牌與合資品牌對簿，燃油車與電動車互相爭奪，伴隨著價格戰、大洗牌接連沖擊，留給零跑汽車的市場空間并不大。

官方發布數據顯示，零跑汽車在4月份，交付新車1.5萬輛，同比增長71%；1-4月份累計交付新車4.8萬輛。

相比蔚小理這些造車新勢力，零跑汽車的產品主要集中在低端市場，其更具備走量的潛力，這般銷量表現其實并不符合預期。而照著當前銷量走勢來看，零跑既定“30萬—40萬輛，預計同比增長108%—178%”的2024目標，估計會很難實現。

 

銷量表現隱隱透著擔憂，汽車長期游走于下沉市場，零跑汽車的業績表現平平。在零跑發布的上市以后首份財報中，雖然2023年毛利率首次實現轉正，但距離行業15%的水平線仍有差距。

同時，零跑汽車2023年全年凈虧損為42.16億元，相較于2022年凈虧損51.09億元確實有所收窄，但想要實現盈利前路依舊漫長。

一方面，基于Stellantis集團在全球范圍內產業鏈布局，零跑汽車在快速占領歐洲及其他海外市場同時，借機發揮規模化優勢，攤薄生產制造成本；但另一方面，外界也在擔憂，將未來安身立命之本寄托于其它車企這樣的做法，是否會導致掌控權逐漸剝離陷入被動？

今年年初，媒體爆出，（前）零跑汽車聯合創始人、總裁吳保軍離職。看似風馬牛不相及兩件事，卻又似乎有著千絲萬縷的聯系。

 

可以明確的是，“老將”吳保軍與零跑汽車的分手并不愉快，這點從他事后小作文中“弱勢、無助”關鍵字就曾推測出，身為公司元老的吳保軍在零跑不斷融資擴張的進程中，自己的決策權逐漸變弱，最終由董事會單方面決定解除其總裁職務。

大多數行業分析認為，吳保軍與零跑科技創始人、董事長兼CEO朱江明“鬧掰”很大程度上，源于彼此在品牌未來規劃上出現了意見分歧，尤其在獲得Stellantis集團15億歐元以后，雙方矛盾變得不可調和。

短期來看，零跑汽車與Stellantis集團之間的合作確實穩賺不賠，不僅得到了想要的資金支持，更是為出海掃清了很多障礙。可從長遠考慮，零跑汽車本質上更像是代工廠，Stellantis集團利用零跑現有的技術以及平臺實現快速貼牌生產。

而吳保軍的擔憂不無道理，比如，針對海外市場，零跑國際配備了專職業務負責人。有消息稱，零跑國際負責人幾乎均由Stellantis方面人員出任，而零跑汽車原有的海外業務團隊成員已經全部被打散至營銷和服務及產品兩大部門。換言之，在國際事務決策上，Stellantis集團更占據主導地位。

無論如何，搭上Stellantis集團這趟順風車，零跑汽車走的都是一步險棋。