“新月計劃”（NewMoon），是2018年日產前會長卡洛斯·戈恩（CarlosGhosn）被捕后，該公司提出的全新構想。日產希望，公司能像新月一樣，無懼黑暗，在行業劇變里整裝再出發。
    在一系列的股權變更后，日產與雷諾終于建立了較為平等的關系，但時至今日，日產并沒有像“新月”一樣煥然一新。最近幾年，公司管理層持續陷入產品和戰略的厚重迷霧，那輪新生兒一般的月亮，至今還終籠罩在銷量和盈利的烏云里。
    “新月計劃”的最優解，究竟在哪里？
    如今，聯姻與整合，成了風浪中繼續生存的新方案。《日本經濟新聞》17日最新報道，為應對來自特斯拉以及中國比亞迪等車企的競爭，日產與本田目前正在開展合并相關事宜的談判，以整合雙方資源。
    據悉，雙方正在考慮設立一家控股公司，并將兩家企業納入旗下運營。未來，三菱汽車也有可能被納入這一控股公司旗下，這意味著，合并后，三家公司年銷量規模將達800萬輛，成為世界第三大汽車集團。
    很顯然，日系車企的這一大膽方案，被外部大環境倒逼。日本業界在探討本田日產合并時，甚至拿出管理學大師克萊頓·克里斯坦森（ClaytonM.Christensen）《創新者的窘境》的前瞻性案例——很多年過去了，實踐證明，電動車/智能車的崛起，對于部分傳統汽車制造商，的確是破壞性的存在。
    《日本經濟新聞》把上述“破壞性的存在”，概括為以中國比亞迪和美國特斯拉為代表的汽車制造商，而日產和本田的最新動作，也被解讀為為“超越特斯拉與比亞迪”的現實選擇。
    只是讓日系陣營快刀斬亂麻的，還有中國臺灣鴻海（富士康母公司）的攪局。這一切，都在醞釀著東瀛日本的汽車產業，未來將形成豐田+鈴木+馬自達+斯巴魯，以及日產+本田+三菱兩個大集團陣營。
    萬事俱備，坐等東風
    合并的可能性有多大？
    一是，企業的誠意。
    消息出來后，本田的三部敏宏社長告訴日本媒體，公司和日產正在討論各種可能性，其中就包括經營整合。而且，合并這件事，從上到下來看，他個人認為是有可能的，但目前還沒有任何決定。
    二是，政府層面的支持。
    日本內閣官房長官林芳正則表示，對個別企業的經營暫時不予評論。但是，圍繞電動化等汽車產業的競爭，如今外部環境發生巨大變化，日本企業為在國際競爭中獲勝的努力，他個人十分期待。
    其實，日產和本田的這一輪整合，日本政府是持支持態度的，東瀛陣營的這一輪內部整合，背后的政府不會產生阻撓效應。
    經濟產業大臣武藤容治18日上午接受日本媒體采訪時表示，本田和日產就經營整合進行磋商，這是一個積極的舉動，未來不排除三菱汽車的合并，如果實現，日本將會誕生世界排名第三的集團。
    不過，日本業界卻是“人間清醒”。
    針對大家熱議的“世界排名第三的汽車集團”，《日本經濟新聞》直接撰文稱，800萬輛的規模，并不是代表勝利的定心丸，而只是通往新時代的一張“門票”——
    “整合了標致雪鐵龍、菲亞特克萊斯勒等一眾汽車企業的Stellantis集團，旗下累計有14個品牌，全球銷量超過600萬輛，但今年卻陷入持續低迷。這表明，拼湊在一起，并不能創造真正的競爭力。”
    就連日本人自己也知道，拼湊不代表真實力。綜合考慮當下的行業環境，以及兩家企業的經營基本面，“喜結連理”未必是一樁普天同慶的大好事。
    三是，一切已有鋪墊。
    今年3月，本田和日產簽署了合作備忘錄，就新能源汽車的聯合采購、共享電池和電機技術以及軟件等組件進行合作，還探討了合作生產新四化時代的核心零部件。
    到了8月，雙方將合作的領域繼續深化，其中包括車載電腦操作系統的標準化、電機以及逆變器等關鍵零部件的共享。值得一提的是，到了這一階段，三菱也表示后續將參與其中。
    未來，只剩兩家“日系車企”
    如今的汽車行業，天下大勢，分久必合。只是這種“合”，從最近幾年的案例看，并不是溫情脈脈的人情之合大團圓，而是經過鮮血淋漓的殺伐征討之后的兼并、吞噬，或是被逼到懸崖邊的報團取暖。
    在《制勝汽車行業下半場》里，麥肯錫指出：增長放緩的大環境下，我們發現，無論是在本地車企之間，還是在跨國車企之間，業績兩極分化的現象愈加嚴重。行業盈利能力進入下降通道，而對汽車新四化的投資需求卻在持續攀升。
    從馬爾喬內、李書福先前預測的“未來全球/中國只剩下5-10家車企”，到極越等倒下后大家依舊樂于討論“新能源車企還有幾家能存活”，都在反復強調一個事實：汽車產業的兼并重組將持續推進，在兩極分化的馬太效應之下，強者將帶著累累傷痕更為壯大，弱者則將萬劫不復沉淪九淵。
    日本企業的內部整合，向來有跡可循。
    上世紀六十年代豐田日產“不激烈價格競爭”也好，三菱/三井/住友/富士/三和/勸銀“六大財團”的互助架構也罷，減少內耗、抱團互助模式是日本企業的傳統，而今汽車行業內卷嚴重，日本車企也漸漸把聯姻作為慣用打法。
    從豐田與大發、日野、五十鈴、富士重工、鈴木的牽手，再到豐田與馬自達的聯姻，豐田之前一系列技術合作，也曾揭示了目前風行日本汽車制造業的一股潮流。
    在本田和日產還未官宣合并之前，“未來僅留三家日本車企”雖是一個夸大的描述，但是三大日系車企聯盟此前已經隱然成形——
    豐田-大發-日野-五十鈴-富士重工-鈴木-馬自達、雷諾-日產-三菱-伏爾加，以及和通用關系甚篤的本田。
    從當年的抱團求生，到如今的聯姻求勝，日本車企的牽手之路，方向已經漸漸明晰。一旦本田和日產在資本層面攜手，三菱后續繼續跟進，那么，日系車企就真的只剩下豐田+鈴木+馬自達+斯巴魯，以及日產+本田+三菱兩個大集團陣營了。
    巨浪中，抱團求生
    上個月，一位日產高管透露，公司正在尋找新的投資者，目前日產可以支撐的時間,只剩下12-14個月。在歐洲大眾集團為裁員罷工發愁、Stellantis因業績頹勢踢掉唐唯實、以及北美通用為現金流砍掉自動駕駛出租車業務的當下，全球大洗牌,已經把日系的幾家車企洗到了牌桌邊上。
    在2024財年半年期業績發布會上，日產總裁內田誠直言不諱，日產面臨的挑戰，是市場快速變化，而公司計劃過于謹慎，在產品、技術和銷售等多個維度，日產現階段都存在滯后的情況。
    還有戈恩時代的舊體制拖后腿。
    日產的舊體制問題，是該公司過去幾年一直在努力解決的根本問題，業績持續低迷的原因之一，是戈以來的管理文化一直沒有改變，自上而下的官僚主義，諸如“等待指示”等管理流程仍然根深蒂固，無法應對行業的劇烈變化。
    病根上的問題，是需要“刮骨療傷”的。
    如大眾一直在推行體系改革，“去中心化/去集權化體系”是改變家族式企業弊端的一個方向，因為大眾教父皮耶希的起落故事，一次次重演在大眾掌門人身上，集團管理層全權掌控導致了多重領導、臃腫機構和龐雜業務，不善應變，上下疏于溝通，許多問題被隱藏得不到解決。
    對于日產，其實也一樣。只要病根沒有解決，兩家企業合并后，1+1如何大于2，這是很現實的一個話題。更何況，當下的本田也面臨諸多挑戰。
    更重要的是，日本企業自己也清楚，自己內部抱團的首要敵人，是來自北美陣營的特斯拉，和中國陣營的比亞迪等企業。
    《日本經濟新聞》在過去一年，曾聯合日本行業機構拆解了多款中國電動車，試圖深挖中國車企在智能化和電動化領域為何超前，而在本田和日產被爆談判合并的當日，他們的新聞頭版的配圖，更是直接使用了比亞迪的logo——
    “中國制造廉價、產品質量不佳已成為過去，現在許多領域的技術超過日本，日產與本田共同打造的800萬輛俱樂部，首要目標就是超越比亞迪。”
    曾經，日本汽車在泰國的市場占有率高達90%，但最近幾年，伴隨著比亞迪等20多個中國品牌進入該市場，日本車企的市場份額在兩年內已經下降到76%。
    可以看出，日產、三菱與本田更深度綁定，是日系車企在新四化轉型大浪中的關鍵一躍，也是最后一搏。而直接或間接推動其合并的，還有其它企業或個人的影響，如中國臺灣的鴻海。