專業評測] 剛剛上線的《實測季 越野篇》正片不知道大家都看了沒有，6款市面上不同價位的主流硬派越野車在多個項目中同場比拼，展示出了各自的越野實力以及不同特性。那看過了它們同場競技，圖文內容我們聚焦的是每輛單車在所有項目中的綜合表現，如果您正好 近想選購一輛硬派越野車，相信以下內容會對您的選買起到幫助，本篇的我們來看看哈弗H9(參數|詢價)在這次測試中的表現。

哈弗H9 四驅探境版原廠狀態下的接近角為31°，離去角為26°， 小離地間隙224mm，縱向通過角為22.5°， 大涉水深度為800mm。畢竟是一款大塊頭的越野車，離去角偏小是意料之中的，而且它的軸距相對較長，為了保證實地越野中更好的通過性，后期還是可以考慮更換大扁平比的越野胎或者小幅升高以獲得更大的離地間隙和通過角。它原廠配備的2.0T發動機 大功率224Ps， 大扭矩385N·m，匹配的是8AT變速箱。

2024款的2.0T汽油四驅探境版，也就是全系的 低配車型。它的四驅配置相當簡單，采用了適時四驅，中央差速器是多片離合器結構，帶有泥地、沙地、雪地三種針對非鋪裝路面的駕駛模式，并自帶tan克轉彎。此外它也有低速四驅模式，扭矩可放大2.64倍，由于 低配車型的前、后軸均不帶差速鎖，所以它在脫困時很大程度上要依靠電子限滑。

K&C英文全稱為，Kinematics and Compliancs，其中K代表懸架幾何運動學特性，C代表懸架彈性運動學特性，K&C特性共同決定著車輪跳動時的姿態和位置，以及車輛行駛性能，K&C實驗在車輛研發過程中是確保車輛操控性、穩定性和駕駛體驗的重要環節。

本次試驗使用了5種傳感器，包括前、后座墊傳感器、前、后頭枕的聲壓傳感器，以及分別安裝在方向盤以及座椅下方的導軌上的多個單向和三向加速度傳感器，目的就是避開座墊的干擾，純看底盤表現。

我們將通過設備模擬A、B、C三種不同的顛簸路況，A路況就相當于年久失修的柏油路，B路況可以看作是車輛駛過大大小小鵝卵石路面，而C路況基本就是長途穿越時經常遇到的比較糟糕的非鋪裝爛路。

直接上結論，經過數輪測試及計算，在車內噪聲測試中，哈弗H9的表現在6款車中可以排到第3，位列bei京BJ40和tanke300之后。在衡量人體振動評價 的平順性測試中，從在前、后排座椅及座椅導軌上傳感器獲得的數據看，幾輛車沒有拉開明顯差距，均遠低于安全閾值，而從方向盤位置測到的振動數據來看，哈弗H9的表現還是能排在6車中的第3名，優于tanke300。

● 拉力測試

拉力測試中，我們可以通過數據看到車輛在不同四驅模式下，四個車輪、兩個車輪甚至單輪所能獲得的拉力值，在實際越野中，如果遇到有車輪失去抓地力的情況，也更清楚什么模式能讓您更容易脫困。

哈弗H9在4L模式下的全輪拉力值 大，為2605kg；前軸拉力測試中，標準模式為1284kg，4L模式下稍大，為1342kg；后軸拉力測試同樣是4L模式比標準模式高，但差距更小一些，分別是1437kg和1420kg，整體比前軸都要高一點兒。

交叉軸測試中，使用標準模式的拉力為934kg，而三種非鋪裝路面駕駛模式下的拉力都會更小一些；交叉軸模式下的 大拉力還是出現在4L模式下，為1230kg。

單輪拉力的測試中，在不使用4L模式的情況下，單前輪拉力還是標準模式下數值 大，而在單后輪拉力測試中，沙地和雪地模式所得到的的數值均大于標準模式。另外通過數據能夠看出，在三種非鋪裝路面駕駛模式下，單個后輪的拉力都要遠高于單前輪。當然，無論單前輪還是單后輪，其 大拉力還是在4L模式下，而且此時前、后輪所得到的數據幾乎相同。

● 四驅分配

對于采用適時四驅的車輛，我們還進行了四驅分配測試，以了解車輛在不同工況下前、后軸動力分配的邏輯以及比例。哈弗H9在怠速蠕行和勻速行駛工況下，后輪牽引力比例都為100%，也就是純后驅；進行緩加速時，前軸分配到的動力 多可達到30%，而隨著車速的提升，前軸能獲得的動力會逐漸減少，在車速達到95km/h時，動力又全部給到了后軸。

低速狀態下進行急加速時，前軸動力 多達到了47%，在車速到了120km/h時，前軸依舊能獲得45%的動力，但到了122km/h，前軸動力迅速歸零，動力再次全部回到后軸。在高速急加速時情況則比較穩定，前軸幾乎很少能獲得動力，就是一輛純后驅車。