新能源車成為熱門之后，包括日產汽車在內的傳統車企似乎一直不受待見，輿論總是一邊倒地肯定自主新能源汽車。然而，論賺錢能力，還得看傳統車企。近期日產汽車發布了2023財年的營收數據，營業利潤同比提升51%至5687億日元（合261.3億元），營業利潤率也從上年的3.6%提高到了4.5%，凈收益也達到4266億日元（約196億人民幣），盈利水平領跑現在大熱的自主新能源車企們。

當前汽車行業處于微增長時代，車企的價格戰策略又在持續內卷，如何讓企業盈利是很多車企苦苦尋求突破的課題。那么，日產汽車賺錢的秘訣又是什么呢？

財年利潤翻倍

日產汽車2023財年的時間節點是2023年4月1日至2024年3月31日，這段時間內實現合并凈收入12.686萬億日元（約5827.8億人民幣），同比增長19.71%，經營利潤5687億日元（約261.3億人民幣），同比增長51%。而凈收益是4266億日元（約196億人民幣），較去年同期2219億日元增長92.25%，幾乎翻倍。

 

這是什么概念呢？我們再來回顧銷量王比亞迪在去年的財報，營收6023.15億元，凈利潤為300.41億元。也就是說，日產汽車的營收水平跟比亞迪非常接近。盡管日產汽車的燃油車市場份額逐漸給比亞迪等自主車企的新能源車侵蝕，但是日產汽車的營收水平在市場上一騎絕塵。

日產汽車營收增長有三大密鑰：日元貶值、銷量增長、降低成本。今年以來，日元的匯率不斷跌破140日元/美元、150日元/美元關口，直到現在逼近160日元/美元。而對于汽車企業而言，匯率變化是一個影響利潤數據的隱形因素。據悉，日元對美元每貶值1日元，汽車及化工等主要企業的當期利潤就會上升0.3%，這一次貶值對日產汽車的利潤提升有幫助。

 

當然日產汽車自身的競爭力也不可忽視。據統計，在這一財年中，日產汽車全球銷量為344萬輛，雖然略低于預期，但仍高于上一年的330萬輛。而在車型熱賣的同時，日產汽車研發制造的固定成本也得到進一步控制，從而在2023財年取得不錯的收益。

至于2024財年的業績走向，日產汽車預計還會進一步增長約7.21%，營業收入為13.6萬億日元（約合6311.488億元），經營利潤為6000億日元（約合人民幣278.47億元），凈收益為3800億日元（約合176.35億元）。

為了實現2024財年目標，今年4月份日產汽車已經開始全力推進The Arc日產電弧計劃。這項計劃的核心在于借助電動汽車的力量來推動銷量的進一步提升，將通過更均衡的產品布局來滿足市場對新能源產品的多元化需求。

 

然而從日產汽車的銷量架構來看，新能源車占比不高，同時今年全球最大的新能源車市場——中國，內卷也在不斷加劇，卷價格、卷技術，還卷服務，因此日產汽車還需要付出更多的努力。

電動化轉型壓力很大

其實日產汽車在新能源車領域的技術不比自主車企差，早在2010年12月便推出首款電動車Leaf聆風并走向市場，并且上市后獲得了不錯的銷量成績，2019年銷量已經達到40萬輛。但由于本土電動化產業鏈與三電技術的更新速度緩慢，Leaf聆風終究沒能有效提升日產汽車在電動車領域的利潤率。

直到2022年，東風日產又帶來純電動SUV車型——ARIYA艾睿雅。這款車有著不錯的實力，但是與日產的燃油車相比，市場銷量有差距，這也意味著快速推出能夠支撐銷量增長的新能源車型對日產汽車而言至關重要。

 

按照日產汽車的規劃，計劃到2026財年年底再增加100萬輛汽車的銷量，到2026財年將推出30款新車型，其中16款為電動汽車，14款為內燃機車型，到2030年實現電動汽車和燃油汽車的成本平價。而日產汽車在2030愿景中明確表示，到2030財年全球范圍推出27款電動車，其中包括一款專為中國市場設計的電動車。

至于2024財年和2025財年的新能源車規劃沒有太多信息，此前有消息稱，日產品牌首款自主研發新能源汽車將在2024下半年推出，但是關于新車型的信息并不多。

或許日產汽車在2024財年和2025財年的發力方向依然是以燃油車為主，但可以肯定的是，目前日產汽車為未來的新能源規劃鋪路，今年3月份多項高層人事任命，加速日產汽車公司電驅化和市場推廣策略的執行。此外日產汽車還與本田汽車簽署諒解備忘錄，就電動汽車業務展開全面合作，計劃通過資源整合實現降本，提升對電動車產品競爭力。說白了，就是日產汽車的電動化轉型已經處于蓄力階段。

 

當然，日產汽車在中國市場的策略調整將是一個長期過程。隨著電動汽車技術的不斷進步和消費者需求的變化，這家公司在保持競爭力的同時，也要不斷探索和適應新的市場趨勢。無論是通過調整產能，還是加強在電動汽車領域的布局，日產汽車都將面臨著轉型的挑戰。

跨國車企不躺平

日產汽車在市場上的表現是合資車企的縮影。近兩年，自主品牌以新能源汽車加速占領市場，合資品牌一統天下正在被打破。合資能源車表現不佳，燃油車市場沒有新的爆款車型，因此整體市場份額持續下滑。

相比自主品牌，合資品牌在新能源領域的轉型速度實在太慢。其實合資品牌在新能源賽道上的落后也并非巧合。要知道，海外車企面向的是全球汽車市場的用戶，不會專門針對單一市場開發新車型。雖然我國汽車市場的新能源車領域充滿機遇，但是海外市場的新能源車市場份額依然比較大，燃油車才是銷量大頭，這正是合資車企的長板。

 

雖然合資車企在新能源車市場慢了半拍，但這并不意味著合資品牌失去了產品競爭力和品牌話語權。合資品牌在燃油車方面的技術積累目前是自主品牌無法企及的。只要燃油車不被禁止銷售，合資車企還是有一席之地的。此外，造車多年的合資品牌，擁有良好的信譽和生產能力，龐大的體系和良好的市場占有率，這決定了合資車的市場成績只會經歷短期的震蕩，長期下跌的可能性不大。

無論是制造燃油車，還是研發新能源車，都是一場馬拉松比賽，沒到最后，誰也無法說誰會是最后的勝利者。雖然自主品牌已經在新能源車市場領跑，但是不要低估對手，包括日產汽車在內的海外車企，家大業大，也一直沒有閑著，已經在新能源車領域持續投入資源，他們接下來在電動汽車上的反擊一定會更加有力。

 

目前中國市場已成為日產汽車全球的核心市場之一，盡管日產汽車在2023財年取得較好的收益，但是面臨的壓力也不可輕視。當然，自主品牌也遠沒有到舉杯歡慶的時候。歷史悠長實力雄厚的跨國車企，他們跨越的困難和挫折比中國汽車久遠得多，面對時代的巨變也都一輪輪挺過來了。事實證明，他們也并非那么不堪一擊。