這個春天，2024年北京車展就像滿大街的楊絮，哪怕楊絮再多，再喧囂躁動，也有徹底不見，盛宴散會的時候。

君不見，車圈大佬們相互串門，雷軍甚至傳出被李想關在理想L6里出不來，但兩位大佬依舊笑靨如花。

也不見，寶馬齊普策在德語翻譯的幫助下，認真傾聽魏建軍介紹坦克700Hi4-T。

更不見，“紅衣教主”周鴻祎的一番攪動，站在車頂布道流量密碼和炒作秘密。

如果不是別克提醒，我們甚至忘了，這是北京車展不是網紅大會，這是新車的主場不是大佬們的會客廳。

上汽通用最重磅的車型——全新GL8 陸尊PHEV的發布，給合資品牌集體扳回幾分顏面，算是合資中少有的被大眾關注和熱議的流量明星。

插混的別克GL8，帶著可以上綠牌的釋然，昂首闊步的走來了。

技術力

上汽通用別克還是懂流量的。

4月24日，也就是北京車展正式開展的前一天，在上汽通用汽車別克2024年度品牌日上，全新GL8陸尊PHEV正式上市。

這就好比上汽通用別克自己把自己的車展日提前了一天。帶著新車上市的熱氣騰騰，全新GL8陸尊PHEV走進了北京車展。

新車在整體車身尺寸上，與現款GL8陸尊基本保持一致。

為了在造型設計上做出偏向于高端化的區分，全新GL8陸尊PHEV全系均為艾維亞版本，并有專屬英文標識位于前翼子板上。

同時，在內外飾設計上，新車在局部還參考了別克世紀的元素。

比如，尾燈采用了與別克世紀一樣的貫穿式造型。

新車內飾，則用大尺寸曲面屏來替代傳統的液晶儀表+中控屏，后排配備了車頂娛樂屏、小桌板等商務娛樂屬性的配置等，這些都存留著別克世紀的影子。

然而，這一切都不是上汽通用對新車宣傳的重點。既然車名有了PHEV的后綴，所以上汽通用把著力點放在了技術層面。

這也是為什么說上汽通用別克還是懂流量的核心原因。

這就如同，比亞迪是先談第五代DM-i技術，再說比亞迪秦L這款新車；長城是將Hi4-T技術做了充分的試煉，再將其和坦克700完美匹配一個道理。

當下國內的新能源汽車市場，不談技術領先，哪怕你配置堆積如山，也是白搭。

今年3月1日，上汽通用汽車合作伙伴峰會召開。

彼時，上汽通用汽車總經理莊菁雄說出了一句讓所有合作伙伴為之一驚的話，GL8插混一定會成為同級最優選MPV，能超越GL8的只有GL8。

給予莊菁雄勇氣的不是梁靜茹，而是上汽通用汽車全新一代PHEV智電插混技術。

上汽通用官方陳述了這套新技術的三大特點。

第一是電池更安全。新技術采用了與奧特能平臺同標準開發的插混電池。也就是說純電車的電池安全標準用在了對電池容量要求并不高的插混車上。屬于高標低用。

第二是技術更中國。通用泛亞研發中心根據中國市場特色，全棧自研了P1+P3串并聯的PHEV插混架構。

第三是配套更完美。專屬Ecotec 1.5T電混發動機，以及采用行業獨創的“AI智控算法”，能實現全時域、全工況、全場景下的穩定動力性能輸出和精準長效的電池能量管理。

明眼人即可看出，第一條和第三條都是錦上添花的事情，“P1+P3串并聯的PHEV插混架構”才是技術的核心。

公正地說，上汽通用針對插混核心技術的描述，一半正確，一半值得商榷。

關于正確的部分是指，它的確非常具備“中國特色”。

雖然絕大多數插混車用戶對插混電機架構并不熟悉，也并不關心。

但事實是，PHEV插電混動采用P1+P3的串并聯路線是90%以上主機廠的選擇。

而主機廠的選擇很大程度上來自于消費者的選擇，因此它成為最適合中國國情的混合動力構型。

不妨對P1+P3系統做一個最通俗的技術釋義。其原理是是一個電機用于發電，另一個電機用于驅動。

為了解決這種結構在高速公路上的熱效率問題，系統中加入了一個直連擋位。

而這個直連檔位則巧妙回避了我們自主研發中，還出不了愛信或者采埃孚這類變速器大廠的尷尬。

所以，盡管上汽通用全新一代PHEV智電插混技術結合了中國特色，但它的確談不上“全棧自研”。至少在國內市場，它就是一個通行法則。

雖然談不上全棧自研，但絕不意味著在紛雜的P1+P3系統中不存差異化競爭。

比如,比亞迪DM-i采用的是單擋直驅模式的P1+P3架構，或許它成本優勢突出。

但它偏軟的風格還是促成了比亞迪的技改，于是，比亞迪在DM-i之外增加了一個P4電機，開發了DMP系統。

而吉利的雷神電混同樣采用了P1+P3架構。但是，為了解決性能欠缺的問題，吉利選擇的是三擋電混體系，做到節能、性能兼具。

那么上汽通用全新一代PHEV智電插混技術有沒有自己的特色呢？

通用官方談到了“高度融合方案”。

驅動電機與整個變速器深度機電集成，電機與齒輪集成在一起，共用油冷系統，電機控制器與電機之間沒有三項線束，因為采用了幾個短短的接插件就連接在一起，實現了電機與齒輪共舞。

但誰也不能回避，集成方法帶來了諸如增加空間和集成附加功能，以及能耗降低等明顯優勢的同時，也給熱管理和電磁干擾，以及車輛運行穩定性等增加了不少負面影響。

基于上述，我們可以給全新GL8陸尊PHEV下一個小結論：車已經給用戶信心了，接下來就是要構建技術的信心了。

品牌力

我們從產品的話題轉移到市場話題。

2023年，國內MPV市場，別克GL8以118906輛奪魁。

然而，這一成績并不讓別克欣喜。因為，如果以品牌而論，銷冠其實是豐田，南北豐田旗下的賽那+格瑞維亞聯袂創下了125914輛的成績。

除此之外，新晉王者騰勢D9，以102580輛微弱的劣勢屈居第二，更是令別克GL8寢食難安。

果然，轉頭進入2024年，第一季度就變天了。

騰勢D9第一季度銷量22615輛，拿下第一的同時，超過了別克GL8的季度銷量多達5825輛。

雪上加霜的是，賽那成為了第二名，以17815輛的成績完勝了第三名別克GL8的16790輛。

在別克官方看來，不管是騰勢D9，還是豐田賽那和格瑞維亞，都是在混動技術加持下取得的勝利，不要說MPV市場，整個中國汽車市場正在成為各色混動技術路線的主舞臺。

這成為全新GL8陸尊PHEV快馬加鞭入市的主因。

此時的上汽通用就像在做一道選擇題。題干是，為什么別克GL8銷量下滑？

題支中有一個選項是，因為我們沒有插混版車型推出。上汽通用毅然決然地選擇了這一個選項。

然而，我們知道，做選擇題最大的障礙在于，題肢選項中的某一項描述是正確的，但這個正確的描述不一定是正確的答案。

上汽通用就犯了類似的錯誤。

過往，這個“過往”需要朝前推5年左右時間。彼時的別克GL8在細分市場“予取予求”。

比它定位高的MPV實在是高太多，比如豐田埃爾法；比它定位低的又低太多，比如比亞迪宋MAX，寶駿730等；售價有些接近的車型，又沒有它商務型MPV精準定位的優勢，比如本田奧德賽。

2021年，廣汽豐田賽那發布，以及隨后跟進的一汽豐田格瑞維亞，讓別克GL8的市場地位受到些許挑戰。

但也僅僅是“些許”而已，別克GL8同樣以商務型MPV的精準定位與以家用型為主的賽那和格瑞維亞做了嚴格的市場隔離。

2022年10月，騰勢D9首臺量產車下線，將別克GL8趕下神壇的正主來了。

而騰勢D9插混版占比80%的銷量結構給了別克GL8深深的觸動。加之豐田兩款MPV雖然是油混，但好歹也是節能型汽車。

所以，上汽通用做出了只有插混才能挽救別克GL8的選擇。

但上汽通用忽略了一個隱藏問題。

別克GL8適中的價格和它規整的商務氣質，曾經成為無數中小企業的接待首選用車。

這其實意味著，別克GL8的主流用戶沒有那么在意油耗的高低問題。直白說，都是公司報銷油費，百公里多一升、兩升油耗都不算事兒。

反之，公司用車需要品牌加持，排面是必須看重的一環。而別克GL8在過往中等偏上的品牌質感，對得起它的售價，對得起中小企業的排面。

但是，隨著競品的不斷加入，隨著上汽通用整體銷量下滑，別克GL8幾乎成為上汽通用唯一一款明星級車型。為了保證市場份額，別克GL8在產品打造上企圖上下通吃。

看看如今別克GL8的產品結構，最便宜的GL8是陸上公務艙舒適型，指導價23.29萬元；售價最高的GL8是Avenir艾維亞六座賢禮版，指導價47.39萬元。

都是別克GL8，售價差高達一倍。

此舉，或許讓別克GL8暫時保住了一部分銷量，但它最終失去了最彌足珍貴的品牌質感。

就像一個既賣大排檔，又接受中高檔宴席預定的餐廳，感覺怪怪的，正在模糊它的客戶群體。

而騰勢D9的出現，恰好彌補了這一時期細分市場的迷茫。從此，用戶有了新的選擇。

騰勢D9在量產之前，比亞迪對騰勢品牌做了充分的鋪墊，它是比比亞迪王朝、海洋更高定位的中高端品牌。

而騰勢D9大氣的車身，精致的內飾，是比別克GL8更適合家用，比豐田賽那更適合商用的存在，一輛宜商宜家的騰勢D9的定位明晰了。

至于DM-i技術的加持，則成為了騰勢D9加速稱王的最后一腳油門。

所以，別克GL8失勢的根本原因是來自品牌力量的弱化。與是不是有插混車型推出，有一定聯系，但并不主要。

如何重塑別克GL8的品牌力，將是接下來上汽通用的關鍵發力點。

寫在最后

打敗GL8的一定是綠牌GL8，那么綠牌的GL8能不能收回失地，在自主割據的插混MPV市場殺出自己的一片天地？這時一個問號。

在華銷量占比全球銷量近80%的別克，是最依賴中國汽車市場的外來品牌。別克GL8也幾乎是目前別克品牌最依仗的車型，不僅僅是銷量，還有支撐品牌的精神力量。

別克GL8需要一場品牌的振興，怎么振興，又是另一個問號。

這是一場漫長的戰爭，好在改變已經在路上。