盡管戴上了2024年“國產燃油豪華車市場銷量份額NO.1”的桂冠，但實際上，一汽奧迪2024年的表現并不算出彩。

因為無論是跟自身比還是跟友商奔馳和寶馬相比，一汽奧迪在2024年都遇到了較大的壓力，尤其是2024年也是一汽奧迪銷售有限公司執行副總李鳳剛上任后交出的第一個完整年的銷量成績單，所以，2024年一汽奧迪的銷量表現其實更具觀察意義。

來自一汽大眾公布的銷量數據顯示，2024年一汽奧迪的終端銷量為61.11萬輛，與上一年相比呈現出下降態勢。而且更令人尷尬的點在于同期奔馳和寶馬雙雙實現了銷量破71萬輛，這也意味著，和奔馳、寶馬相比，奧迪又落后了一個身位。10萬臺的銷量差距，對于一汽奧迪這樣的體量來說，并不能算個小事兒。

而從銷量結構來看，一汽奧迪雖然在加上眾多“定語”后，戴上了“國產燃油豪華車的市場銷量份額NO.1”的帽子，但這是不是意味著在新能源市場，奧迪的表現并不好？

事實上，的確如此。

在新能源車型方面，就算是一汽奧迪相對賣得還不錯的奧迪Q4 e-tron，2024年全年的累計銷量也才1.5萬輛，新能源車型在市場上不受歡迎的程度一目了然。至于奧迪Q2L e-tron和奧迪e-tron等曾經投入了巨大精力也被寄予厚望的車型，銷量表現則更不值得一提。

或許銷量上可以報喜不報憂，但是作為和消費者接觸的最前沿——經銷商是會用腳投票的，尤其是在業績受到沖擊后，這點也更為明顯。據了解，從2024年下半年開始，像北京華陽、鄭州中升匯迪這些原本的一汽奧迪標桿經銷商，開始紛紛轉投問界、蔚來等造車新勢力品牌。

一汽奧迪終端的降價也在影響經銷商的利潤，尤其是奧迪A6L、Q5L等熱門車在終端其實都有不小的長期讓利，這同時也就削弱了一汽奧迪的品牌溢價能力，在經銷商面臨經營壓力時，轉向盈利更好的品牌也就無可厚非。只是對于一汽奧迪而言，經銷商的轉網無疑會影響老車主的售后，同時也可能會削弱一汽奧迪的品牌綜合實力。

值得關注的是，面對銷量和業績的壓力，一汽奧迪內部的人事調整也被擺上了臺面。據悉，去年12月底在一汽奧迪工作多年的潘占福讓出了一汽大眾董事、總經理一職，被調回中國一汽。此后奧迪的中層干部調整也隨之展開，涉及市場、網絡、未來業務發展以及區域銷售市場等多個關鍵部門，此舉也被部分業內人士視為李鳳剛對內部“開整”。

而另一方面，李鳳剛在履新一汽奧迪銷售有限責任公司執行副總經理后也采取了一些創新舉措，比如其重組了市場銷售部門，成立了直播團隊和新的線索中心，此后還開通了個人視頻號，試圖打造個人IP來帶動品牌發展，但效果如何恐怕并不好說，至少從2024年的銷量表現來看，一汽奧迪并不算成功。

伴隨著汽車新四化到來，一汽奧迪更多的還應該是在產品上發力，推出更多電動化、智能化的產品，推出符合年輕消費者的喜好的車型，而切忌固步自封，以燃油車NO.1自居。事實上，向電動化、智能化轉型已被多家車企提上了日程，北京奔馳、華晨寶馬也都在展開行動，而自主車企則更不必多說，以蔚小理以及鴻蒙智行、極氪、仰望等為代表的自主品牌在智能化與電動化方面已經蠶食了相當部分合資的市場份額。

而面對汽車新四化，一汽奧迪也在采取措施。據了解，按照計劃，2025年一汽奧迪會推出五款全新車型，包括全新奧迪A5L、全新奧迪Q5L、全新奧迪A6L e-tron、全新奧迪Q6L e-tron等，全面接入華為智駕成為這些新產品的最大賣點。但是也應看到，采用華為智駕方案的車型并不少，一汽奧迪能否發揮出優勢？這也有待觀察。

此外，從車質網的投訴來看，包括一汽奧迪A4L、A6L、Q5L等也存在一些投訴，包括發動機故障燈亮、 車身共振等，能否妥善解決車主的投訴，也將在相當程度上影響一汽奧迪的品牌與口碑。

欲流之遠者，必浚其泉源，在車界看來，面對目前的困境，李鳳剛也好、一汽奧迪也罷，應當綜合發力，一方面既要通過調整商務政策、優化資源配置等方式，幫助經銷商緩解經營壓力，提升盈利能力。同時加快新產品和新技術的研發和推廣，尤其是新能源車型應迅速推出，這樣才能提升用戶體驗，并著力解決消費者的投訴，提升質量口碑和美譽度。

寫在最后：

不可否認，經過數十年的穩健經營，一汽奧迪在國內擁有巨大的口碑和銷量基石，但是也應看到，目前的市場環境正在變化，普通合資品牌受到的沖擊最為明顯，而一汽奧迪雖然是豪華品牌，但在這樣的大環境下，也必然會受到影響，而面對市場變化，一汽奧迪能否有的放矢，將直接體現李鳳剛的管理藝術。